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为了提高高速公路的实用性、经济性,有效实施高速公路财务内控管理是非常必要的。下面是读文网小编为大家整理的高速公路财务论文,供大家参考。
一、高速公路财务风险问题
高速公路事业运营发展阶段中面临了较多风险因素的影响,首先在货币信贷方面存在风险。这是由于信贷规模、外汇汇率的变化调节会使项目在经营发展阶段中面临一定的困难。例如在2009年我国对固定资产项目投资经费比例的有关规定作出了调节,使得高速公路项目在经营发展阶段中需要承担更高的利息,其在偿债阶段中倘若贷款贷款比例提升,便间接影响了经济效益,因此也要承担相应的风险。而在收费管理工作中,高速公路项目具体收费的时限、价格也要受到国家宏观调控,实际上通行费用恰恰是高速公路企业主体的经费来源,因此在政策体制的影响之下,使得高速公路企业的经营收益需要面临一定的风险影响。例如,近年来每逢重要节假日高速公路对小型车辆实行免费政策,而车辆通行费用则是高速公路项目的主要收入来源,这些政策的制定直接影响了高速公路项目收益。另外,基于人工收费模式收取现金、各个收费站分布分散、涉及众多区域,直接使高速公路在现金流管理以及资金管理阶段面临了更大的困难。加之需要雇佣较多收费人员,其整体素质水平存在较大差异,因此影响了整体企业财务管理运营的质量水平。高速公路项目建设施工需要投入大量的资金,且施工工期跨越较长的时间,同时体现了公益属性。加之近年来我国相关的税收管理政策、固定资产管理体制改革使得高速公路运营发展的成本费用大大增加,他们不得不通过银行贷款以及再融资建设项目,该类负债经营模式下的定期付息以及分期还本势必增加了企业运营风险,倘若经营方式不得当、物价快速上涨,公路项目的养护成本也会相应提升,如此一来较高的负债会令高速公路项目承担较大的财务管理压力,一旦亏损便会出现资金紧张的问题,使企业面临资不抵债甚至是破产的风险。
二、高速公路财务风险防范策略
针对高速公路项目面临的财务风险应制定有效的防范策略。首先应针对外部环境以及市场政策的变迁进行有效的预测,例如汇率波动、货币管理政策的变化等,通过趋势的判断掌控,进而有效的应对变化以预防货币风险。同时,应强化同银行的交流合作,通过互利发展做好债务融资管理,促进银行合理的置换债务、完成融资捆绑、实现利率优惠,进而有效缓解偿债压力。另外,应积极应用市场衍生出来的金融工具,积极采取互换利率、远期协议以预防市场风险。再者,我国政府单位应有效依据目前高速公路单位经营发展状况做到因地制宜,就偿债具体的时间、收费管理的标准、期限应用针对性的政策。相关部门还可就高速公路企业具体的收益调节收费年限以及标准,倘若收益超出预期目标便可向下调节收费的时限以及比标准,相反则上调。针对免费车的相关政策,政府单位可依照具体状况进行相应的补贴或通过有效措施缓和经费缺口。另外,高速公路企业自身也应制定有效的增收节支政策,优化现金管理体制,通过有效的交通分流,预防交通事故引发的费用流失现象,提升应收账款债权管理水平,完善企业整体资产结构,提升财务管理人员综合素质水平,进而优化整体收费管理质量与财务管理水平,间接扩充高速公路企业总体收益。再者,应强化项目工程建设经费监督管控,确保成本费用支出规范合理,针对债务资金具体的流向应做好全过程跟踪,保证再无资金可靠安全。依照内部运营状况应制定完善的筹资决策以及偿债工作计划,履行风险预警管理制度,提升高速公路企业现金流控制水平,拓展丰富融资模式,由法律层面使得融资以及资金链管控更加有序规范,进而全面预防融资偿债面临的风险。在管理制度层面,应做好巡查管理,定期进行清扫以及保养维护,保证内部各类管理制度的全面公开、合理公正,真正做到透明化管理,保证各项体制全面落实,创建有效的责任管控监督以及追究管理模式。针对保养机构以及施工方的赔偿损害现象应首先明晰工作义务以及风险责任,缩减企业承担的法律风险。财务管理人员应树立细化工作观念,积极参与技能培训努力通过考核,以提升自身综合管理水平。同时应积极引入财产保险模式,令内部风险合理的转嫁,缩减经济损失,提升综合发展水平。
三、结束语
总之,针对高速公路行业快速发展的现实状况,我们只有全面树立风险防范意识,针对面临的风险问题制定科学有效的防范控制策略,实施动态化的跟踪监督,方能真正提升高速公路风险管理水平,达到事半功倍的工作效果,实现可持续的全面发展。
一、高速公路项目投资财务管理和资金管理临的问题
1.财务管理人员综合素质有限,财务管理意识薄弱
在我国,不仅是财务管理人员,项目建设企业、行政管理部门以及施工企业财务管理意识都十分淡薄,没有一套贯彻到底的财务管理机制。“加强财务管理、提高资金使用效率”只停留在口头上,高速公路项目资金得不到保证,致使工程竣工存在一些小的财务纠纷,埋下了安全隐患。所以加强财务管理,提高财务管理人员综合素质,改变传统观念,具有重要的现实意义。
2.财务监督机制不完善,控制力度不够
我国当前财务监督制度将重点放在了前期招投标和后期结算,忽略了高速公路项目全过程控制,特别是公路建设前期阶段,资金不到位现象十分严重。竣工审计发现问题之后,整改十分麻烦被动。此外监督机制不完善引起了相关部门的质疑,比如资金手续是否合理、审批程序是否规范、资金是否落实都会引起质疑。
3.融资渠道狭窄,会计核算工作不规范
随着市场经济制度的不断深入,我国高速公路项目融资也向着多元化方向发展,融资方式变得多种多样,但是当前我国高速公路项目融资渠道狭窄,主要是银行贷款和政府投资,其中贷款数额大、资金成本低的银行贷款是融资支柱。过分依赖银行贷款,会造成资产负债率过高局面,大大增加了行业金融风险和财务风险压力,国民经济得不到有效发展,严重阻碍了高速公路发展运营。
二、完善公路建设项目财务管理和资金管理的措施
1.从根本上重视财务管理,健全工程预付款的监督和结算
从根本上重视财务管理,实行集中管理模式,方便统一使用调度,减少资金滥用,提高资金使用效率。做好项目建设资金的预算编制、执行、控制和监督工作,健全内部财务管理,及时办理各种结算业务,做好项目建设资金的预算编制、执行、控制和监督工作,严格按照支出审批程序进行,其流程图为:经办人→证明人或者验收人验收→部门负责人→分管领导→财审处负责人→项目办领导→记账付款。建设单位预付款必须按照国家规定进行,遵循“四按”原则进行支付,同时保留合同总包价3%-5%,确定各种文件和凭证的真实性,避免虚报或者高估预算的情况出现。
2.引进新的管理模式,开展项目全过程跟踪审计
引进“封闭运行、双系统控制”资金管理模式,由业主和开户银行共同组建资金管理领导小组,制定资金管理办法和资金账户管理办法,业主和银行签订合作协议以及业主与银行、用款人签订三方资金管理协议,明确资金管理各方责任和义务,建立资金管理约束机制,并且定期进行检查。全面开展建设项目全过程跟踪审计,及时找到并调整工程资金管理方法,将被动控制变为主动控制,将事后处理变为事前预防,事后整改变成事中控制。实际建设过程中,造价审核人员可以进入现场,不定期记录工地材料使用情况,制止“现场签证”行为,全过程跟踪应该从项目策划的、确定方案、实施过程和财务管理等阶段进行,做到有备无患。
3.加强投资管理,完善的财务监督管理
加强投资管理,在建设初期对整个工程项目进行概算分析,按照分块方式将总预算分为不同小块,然后一一处理,主要分为路基土建、征地拆迁、路面工程等等,并且严格控制设计变更,组织相关管理部门、施工单位完善相关会计账务处理,加强动态资金控制。加强和银行的合作管理,签订相应监管协议。通过信息技术和计算机技术,建立健全的网上监管制度,实现对全部参建单位的全面、立体化监管。并且根据现场管理人员的反馈情况,在网上进行资金支付复核,确保资金专款专用,使得建设资金使用管理更为简便安全。
4.扩展融资渠道,采用多元化融资方式
放宽融资渠道,灵活运用融资方式,充分发挥公路建设的能动性。积极引进新的融资渠道、企业专家可以建立“项目财务融资课题研究小组”通过讨论寻求新的融资方法。比如直接吸收民营资本投资,通过股份制和直接投资来运作,这种方式可以降低财务风险。发行股票上市融资,将民间资金筹集起来,人们购买证券便可以直接投资高速公路建设。建设期货款,采用长期和短期相结合的方式打破传统固定资产投资全部使用长期贷款的模式,长期和短期结合可以有效降低财务费用,节约项目投资。加强资金周转,减低资金沉淀,合理安排资金投放,减低平均日资金余额。加强施工环节税收管理,保证国家税收及时足额入库,最大限度便利获取税收返还。总之,高速公路项目属于大型项目,需要不同部门之间相互合作,做到统筹兼顾、未雨绸缪,严格执行工程预算,落实经济责任制,加强合同管理,合理、节约使用资金,降低建设成本,提高经济效益。
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端午节高速公路收费吗_怎么收费
端午节高速路免费吗?端午节高速路免费几天?小编为大家带来了关于“端午节高速公路收费吗”的相关内容,方便大家学习了解,希望对您有帮助!内容仅供参考
2023端午放假时间:6月22日至24日放假,共3天。6月25日(星期日)上班。
2023年高速公路免费时间表一览 | |||
节假日 | 放假时间 | 是否免费 | 高速免费时间 |
---|---|---|---|
元旦节 | 2022年12月31日-2023年1月2日 | 正常收费 | / |
春节 | 1月21日-1月27日 | 免费 | 1月21日0时—1月27日24时 |
清明节 | 4月5日 | 免费 | 4月5日0时-24时 |
五一劳动节 | 4月29日-5月3日 | 免费 | 4月29日0时-5月3日24时 |
端午节 | 6月22日-24日 | 正常收费 | / |
中秋节 | 9月29日-9月30日(与国庆连放) | 正常收费(待定) | 9月29日0时-9月30日24时(待定) |
国庆节 | 10月1日-10月6日 | 免费 | 10月1日0时-10月6日24时 |
答:收费,2023年端午节高速是不免费的。端午节不在法定的4个高速免费假期里,国家规定的4个法定假期高速免费分别是:春节、清明、五一劳动节、十一国庆节。
1、分车型收费
针对不同的车型,其收费标准也不同,一般小轿车的收费标准是0.45元/公里;8-9座的一类客车收费标准则为0.5元/公里;二类客车收费标准是0.75元/公里。
2、ETC收费精确到“分”
我们以7座以下的载客车辆为例,一般7座以下的载客车辆收费标准是0.45元/公里,如果行驶了120公里的高速通行费是54元,使用ETC打折后的费用为51.3元。
3、分段收费
早在2022年起,高速的计费方式就开始调整了,实施了更加精准的“分段收费”。但是在高速公路上并不会有分段计费的情况出现。
4、取消省界收费站
全国的29个联网省份的487个省界收费站全部取消。这里需要注意一点,取消省界收费站并不代表取消了省界收费,如果车辆跨省通行,还是需要按照省份支付相应的高速通行费用,唯一的变化就是收费方式变成了不停车快捷缴费,也就是用ETC缴费。
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战略成本管理最早于20世纪80年代由英国学者肯尼斯·西蒙兹(Kenneth simmonds)提出,他从企业在市场中的竞争地位这一视角对战略管理理论进行探讨,认为战略成本管理就是"通过对企业自身以及竞争对手的有关成本资料进行分析,为管理者提供战略决策所需的信息"。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈高速公路工程成本管理与控制相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
由于当前的建筑市场已经从过去计划经济指导下的等、靠、要、不计盈亏、以完成任务为目标发展到现在的市场经济指导下的竞争机制,所以,工程竞标成为施工企业在建筑市场中争取任务的主要途径。当然竞标的过程是非常残酷的,优胜劣汰的选择规律必将导致施工队伍的相互竞争,适者生存。在激烈的竞争中要求得生存和发展,一要把握机会,立足市场,重视对建筑市场范围的开拓,并加大承揽任务的力度;二要加强施工企业的管理,力求在管理中求效益。然而,现阶段我国的投标过程是非常复杂和困难的。随着建设主管部门三令五申“改革、规范、整顿”建筑市场,不久的将来,招投标过程中违规操作将越做越少。所以,要想通过竞标中标,只能确保编制好的、规范的标书,才能使标书在正常程序中立于不败之地。确定参与工程投标后,必须重点把握好以下几个过程的问题:
(1)答疑过程:在标前答疑会中,一定要仔细研读招标文件招标图纸及其他资料。从中找出问题及疑问,向招标方征询。但是,向招标方征询问题应有选择性,对于确实有影响造价或较模糊的及概念有歧义的,可向招标方提出。对于有些可能成为索赔依据的或其他对造价影响偏差小的,可不问。
(2)编标过程:企业应对标书的编制成立专门的编标小组,且各人员应分工明确。编标时应一丝不苟,充分满足招标文件中的各项要求。尤其应注意工程量的计算,按图纸计算的工程量应准确,以确保工程报价的准确性。对于有些图纸不全的,需凭经验估算的,应征询有丰富现场施工经验的人员,实事求是,不准高估冒估;也不许低于成本价。同时应准确、合理应用报价依据和定额,编标程序一定要根据招标文件要求,不得擅自改动。
(3)定标和确定最终报价:根据工程量清单和图纸等招标文件,编标小组得出预算结果后,根据企业的实际情况最后的确定标价。确定投标报价主要根据招标文件的评标办法定价,评标办法多种多样,有的是投标方的报价与业主标底的对比,靠近标底者分值较高;有的是复合标底,有效投标报价的加权平均值与业主方标底的复合;有的是投标报价的算术平均值等,分情况不同对待;同时要做到“知已知彼”,了解一下其他竞争对手的企业情况,模糊测定其他单位的报价及业主的标底,选取几种方案;另外还应充分应用不同的投标策略和投标技巧,考虑企业自身实际利益,确定最终报价。最终报价一定要在合理范围内略低,增大中标概率。投标书中,技术标和经济标是同等重要的。
工程造价的控制与管理是一个动态的过程, 应始终贯穿于项目的全过程。在项目建设的各个阶段, 包括建设项目的工程立项决策、设计、招标和施工, 都应该时刻有控制投资造价的意识, 各级相关人员要充分利用和认真分析建设周期中的重要信息,把握住市场经济的脉搏, 通过对造价的控制, 减少或避免建设资金的浪费及流失, 最大限度地提高建设资金的投资效益。
2.1搞好前期立项的各项准备工作
2.1.1业主方积极参与立项决策阶段在市场经济条件下, 项目立项决策阶段的工程造价控制己并不仅仅是社会职能部门的事, 建设单位作为投资的主体应积极参与工程造价管理与控制, 充分发挥自身主体优势的作用。在这一阶段对工程造价的管理与控制, 重点是积极参与立项决策前的准备工作, 认真搜集有关资料进行工程实施后的效益分析, 编制工程投资估算等。工程估算是项目立项决策的重要依据之一, 因此, 必须严格控制设计任务书规定的编制深度, 在优先建设方案的基础上, 根据有关规定和估算指标合理确定投资估算, 并且须经有资质的造价咨询单位提出评估意见, 投资主管部门要认真审查估算, 既要防止漏项少算, 又要防止高估多算, 使投资估算真正起到控制总造价的作用。
2.1.2审计部门应主动参与立项审计
审计部门在此阶段的工作, 是审核主要文件资料包括项目的可行性研究报告、工程主管部门的立项报告、资金来源报告、国土部门的工程建设用地许可证、工程建设项目报建资料和设计任务书等。审计时应重点审查建设项目可行性研究报告, 包括立项的理由、建设规模、建设方案、环境保护、城市规划、社会和经济效益的预测是否科学合理等; 审核建设资金的来源渠道是否合法和到位, 是否有多报、瞒报、出具假证等情况; 审核建设单位编报的工程设计任务书的设计规模与工程行政管理部门、投资主管部门批准的计划投资规模是否一致, 防止建设单位擅自扩大建设规模, 增加工程投资。
随着市场经济的迅速发展和经济体制的转换,公路工程建设管理机制和投资监督约束机制尚未完善, 审计部门只注重对工程竣工结算的审计, 缺乏对工程项目的全程跟踪审计, 特别是忽视对投资决策阶段和工程设计阶段造价的审计监督, 致使有些不顾整体利益、乱立项目、超计划建设、超投资建设的行为时有发生, 使工程造价一再增大, 给投资主管部门、建设单位、施工单位等带来了很多负面效应。加强高速公路项目的全程跟踪审计, 严格控制工程造价, 是高速公路工程项目建设健康科学发展的迫切需要。
现场跟踪审计人员应进驻施工现场, 深入施工一线, 及时了解和掌握工程实际情况, 对现场实际工程数量进行实测实量的抽查, 并做好记录, 以备审查核实。只有这样才能防止变更项目的工程数量多计多报, 确保工程数量的准确性、真实性, 为后期竣工结算的审核工作打下坚实的基础, 从而使工程造价得到更有效控制。
高速公路工程造价的控制是一门综合了经济、工程、法律等专业同时专业性和综合性极强的学科,做好工程造价的控制对于提高公路建设的经济和社会效益都有着至关重要的作用。随着时代的发展,控制与管理的侧重点与方法也会发展变化, 因此需要研究部门及现场实践者不断的探索和追求。相信随着市场经济的发展, 工程造价管理体制的不断完善、计算机技术的成熟和先进技术的应用, 在相关部门的共同努力下, 高速公路造价的控制定会取得令人满意的成效。
高速公路工程造价管理的范畴包括投资管理体制、项目融资、工程经济、工程财务、建设项目管理、经济法律法规、工程合同管理在内的对工程项目建设全过程实施造价控制的各个阶段。其中既有对工程造价的计价依据、计价行为的控制, 也有对工程造价编制与确定、咨询单位资质、从业人员资格的监督和控制, 它是保障工程项目施工质量与效益, 维护各方利益的有效手段。高速公路工程造价管理的要点就是合理确定和有效的控制造价形成的过程。
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调节阀又名控制阀,在工业自动化过程控制领域中,通过接受调节控制单元输出的控制信号,借助动力操作去改变介质流量、压力、温度、液位等工艺参数的最终控制元件。一般由执行机构和阀门组成。以下是读文网小编为大家精心准备的:调节阀在化工厂选型使用中应注意事项分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
调节阀是一种应用较为广泛的控制装置,其应用于介质控制的终端,在其有效调节的,同时也会产生节流能耗,随着调节阀的长期使用,其面临着磨损等问题影响调节阀的使用寿命。文章就调节阀在使用中容易出现的一些问题进行介绍。
调节阀是按照控制信号的方向与大小,通过改变阀芯的行程来改变阀的阻力系数,从而达到调节流量的目的。系统中调节阀除精确调节流量和控制压差的同时,必须要通过丰富的阀芯结构来避免汽蚀和闪蒸情况的发生,降低噪音,以保证整个系统长期有效的安全运行。但是随着调节阀的长期高负荷使用,调节阀容易产生阀芯腐蚀、冲刷、内部磨损以及振动、内漏等问题,极大的影响了调节阀的使用年限及可靠性,对化工行业的整体自动化运行造成了极大的安全隐患。当调节阀的问题较为严重时将会造成整个化工生产的停产,这就对企业生产的质量与速度造成了极大的影响。所以,做好化工行业中的调节阀的选用和安装调试,确保调节阀能够在一个较为良好的情况下工作,保障调节阀的使用寿命和可靠性是一个十分重要的问题。在进行调节阀的选用时,要对化工行业的流程充分的了解,需要对调节阀所需控制的介质的物理特性以及需要调节阀达到的开口量等都有一个较为明确的数据。所需掌握的介质的物理特性主要有:成分、温度、粘度、密度、进出口压力以及流量等。同时在调节阀的选用时还需要对调节阀的结构及其技术特性有一个充分的了解。
调节阀的流量特性主要是指调节阀所需控制的介质流经调节阀的相对流量与调节阀开口的相对位移之间的关系。调节阀流量特性选择需要遵循的是:调节阀的流量特性需要与所需控制的对象以及调节器之间的特性相反,使得化工厂对于调节阀的控制是线性的,极大降低了控制的难度。在进行调节阀流量特性的选择时需要参考很多影响因素。
(1)调节阀的直线性流量调节特性,此种特性是调节阀中阀芯的位移量与调节阀的相对流量之间的线性关系。此种阀门应用的范围主要有:流通的介质压差较为稳定,压力变化波动范围较小。化工工艺系统中对于流量的控制呈线性。系统内部的压力损失主要是由于调节阀进行控制,调节阀工作时对外部的干扰变化较小,调节阀的可调节范围较小。
(2)调节阀的百分比调节特性,此种特性主要是调节阀进行调节时是根据介质流量的大小按照一定的百分比进行调节的,不同于线性调节阀放大系数是一个固定的数,百分比调节阀的放大系数是一个变化的量,其大小变化与相对流量的变化相同。此种阀多应用于:调节阀调节的流量范围较大场合以及作用于调节阀上的压差变化范围较大的区域。在自动化控制的过程中系统介质的压力损失较大,同时在系统运行的过程中调节阀经常在较小的开度下进行工作。
调节阀是应用化工厂自动控制系统中的终端控制组件,是一种执行结构,而整个控制系统对于调节阀的要求是:调节阀能够在较低的能耗下工作,能够保障系统的正常运行。但是以上这两个特性无法在一个系统中同时存在。如果系统在流量相同的条件下选用一只开口较小的调节阀,尽管系统中的其他阻力不会增加但是系统中的总的阻力会加大,从而造成系统在调节阀上有一个较大的压降。如果系统中的介质是使用泵来提供压力的,则在系统压力增大的情况下需要使用大功率的泵和电机,使调节阀产生了较大的损耗。而当化工厂管道中的流速增加时,会造成原先一些管道系统中的阻力部件所产生的压降也随之增加。因此,我们在选用调节阀的过程中需要进行综合考虑,不但需要从调节阀本身的特性出发还需要考虑其压降对于整个化工厂系统所产生的影响。
通过对调节阀的使用发现,在调节阀中流动的介质常常存在着闪蒸和气蚀两种影响调节阀正常使用的现象,一旦发生此种现象将会对调节阀开口口径的选择和计算带来极大的影响,此两种现象所带来的噪声、振动都会对调节阀中的弹簧等调节机构产生严重破坏,从而造成调节阀的使用寿命大幅下降。因此,在进行调节阀的选择过程中需要对这两种现象引起足够的重视。
闪蒸是一种液体喷沙现象,其主要发生在调节阀的阀体和化工厂的流体管线下游部分,会对调节阀和化工厂管线的内表面造成极为严重冲蚀问题,同时也降低了调节阀的流通能力。而气蚀则是一种液体状态的介质,在流经调节阀中的缩流孔处时,由于流体的压力较大使其产生一定的气化,从而使得流经调节阀的液态介质转变成为气态介质。由于气蚀在形成的过程中会发生明显的嘶嘶声,而当气蚀发展到较为严重的状态时就会在调节阀中产生嘎嘎的声音,为判断气蚀带来了方便。
由于气蚀所产生的压力是变化的且伴随着剧烈的振动,这会对调节阀内的阀体组件造成极大的破坏,而且,在产生这些振动的同时还对介质的流通性能造成了极大的影响,所以,气蚀与闪蒸都是化工厂中调节阀使用时应当避免的现象,为此我们可以通过采用以下措施来对其进行控制,在进行系统设计时需要尽量将调节阀设计在系统的最低位置,从而增加调节阀的进出口压力,通过在调节阀的上下游位置安装截止阀或者是节流孔板的方式来改变调节阀原有安装压降特性。也可以在调节阀上加装专门的反气蚀内件来提高其抗击以上两种不良现象的能力。同时在选用调节阀的过程中需要尽量选用材质硬度较高的调节阀来增加其抗冲击和腐蚀的能力。这样在气蚀发生的情况下也可以保证调节阀正常使用。
气蚀与噪声是调节阀在对高压差介质进行控制时的主要影响因素,其中阀门噪声更是化工生产中的重要噪声源。因此,在化工厂的系统设计过程中除了需要选用噪声较低的调节阀外还需要对阀的操作条件进行一定的调节来降低噪声产生的影响。因此,在化工厂调节阀的系统工作中,需要对其噪声产生的原因以及噪声产生的影响采取针对性的措施。噪声的产生主要有机械类的振动、固有频率的振动以及阀芯不稳定等。因此,在进行化工厂调节阀的选用,需要结合阀的本身特性及其所处的系统等进行综合考虑,从而确保调节阀能够在化工系统中稳定的工作。
调节阀是一个在工业中广泛使用的调节装置,在化工系统的使用过程中,对于调节阀的选用是一个专业性较强的复杂系统工程,尤其是在化工领域更是需要对调节阀选用引起足够的重视。文章主要对化工厂中的调节阀选用中需要注意的一些问题进行了介绍。
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改革开放以来,我国高速公路建设飞速发展,然而,随着经济社会的进一步发展,现有的高速公路投融资体制弊端逐渐显现。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:河南省高速公路投融资问题及对策研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:在我国经济飞速发展的背景下,河南省高速公路网不断得到完善,取得了令人瞩目的成就,同时,也对高速公路建设的投融资提出了挑战。本文在分析河南省高速公路投融资现状的基础上,探究河南省高速公路投融资存在问题,并提出了相关对策。
关键词:高速公路;河南省;投融资
随着我国经济的高速发展,人们出行需求逐渐增多。公路作为国家公共基础设施,对国民经济的发展起到巨大拉动作用。截止到2013年底,河南省高速公路通车里程5859公里,预计到2020年,河南省高速公路将达到8070公里。然而,面对高速公路建设大潮,对建设资金的需求也是空前巨大,如何有效解决高速公路的融资问题,成为河南省高速公路建设过程中必须面对的首要问题。
河南省高速公路发展迅速,公路投资以地方政府筹资为主,中央投资所占比重较少。2012年,河南省公路投资548.67亿元中,中央投资仅占5.93亿元,占比为1.08%。2011年河南省公路投资420.01亿元中,中央投资仅占6.09亿元,占比为1.43%。中央投融资处于缺位状态。
2013年,河南省高速公路通车里程5859公里。这些里程主要由三类投融资主体进行管理,其中河南省收费还贷高速公路管理中心2464公里,河南交通投资集团1736公里(其中河南高速公路发展有限公司1309公里,中原高速股份有限公司427公里),其他各类投融资主体1659公里。2013年,河南省高速公路通行费收入210亿元,比2012年的187亿元增长12.3%。其中,河南省收费还贷高速公路管理中心2013年通行费收入91.86 亿元,河南交投集团通行费收入62.3亿元。
2.1 对政府依赖性过大
由于高速公路的公益性是其主要属性和特点,政府在高速公路投融资中扮演着举足轻重的角色,地方政府必须通过政策、资金等手段给予保障和支持。但对于河南省来说,还有许多环节做得不够:第一,没有充分发挥法律的规范与保障作用,法律环境不够成熟规范;第二,对收费公路投融资支持力度不够,相关优惠扶持政策相对较少;第三,目前政府的投资比例呈下降趋势,与近几年高速公路投资大幅度增长形成了鲜明的对比。一些高速公路虽然具有一定的可经营性,但其较强的公益性决定了仍需要政府大力投入。高速公路对政府依赖性过大,当国家出现政策性调整时,高速公路的融资就会出现很大的困难。
2.2 行业进出壁垒较高
河南省高速公路建设资金投入之后,难以实现投融资的有序退出,高速公路投融资退出壁垒较高。目前,体制、机制等问题是民间资金本进入高速公路行业的主要障碍。由于高速公路属于资本密集、投资回报周期长的行业,一方面对资本吸引力相对较低,民营资本进入的积极性较低;另一方面民营资本股权比例一般不大,缺少足够的话语权和决策权,一旦行业政策调整或政府领导层交替,容易出现政府为了地方利益擅自改变承诺和项目内容的情况,导致民间资本投资面临风险。
2.3 融资效益不高
由于河南省高速公路融资经常出现浪费严重、资金难以落实、部分项目未按期建成,从而使高速公路的融资效益不高,导致了融资困难。且这种管理模式使资金使用者在建设及经营中缺乏当家理财的约束机制,资金使用效率大打折扣,当公司盈利能力下降甚至亏损时,就降低了经济效益及融资能力。
3.1 充分发挥政府财政投资在高速公路建设投融资方面的引导和主导作用
高速公路设施属于基础性建设项目,尽管部分公路项目具有一定的可经营性,但其财务效益特点决定了绝大多数项目都需要政府在资金上给予支持,尤其是在建设期和项目运营初期。因此,在认识到高速公路建设进行市场融资重要性的同时,我们必须保持清醒的头脑,客观认识市场融资在公路建设中的地位和作用。从长远看,商业性资本难以成为高速公路建设的主要资金来源,政府必须保证对公路建设有足够比例的国家资本金投入,其余不足部分再通过市场融资解决。
3.2 增强高速公路项目的效益性,强化高速公路在融资市场上的资源配置作用
首先要大力加强高速公路融资管理。由于高速公路在建设、经营、管理中的复杂性,使得建设高速公路的效益也很不确定。所以,要提高其融资项目的效益性和科学性,首先要加强其融资项目的风险管理。其次要加强建立和维护高效、公平、透明的高速公路融资市场程序,增强高速公路企业资金使用效率和运营质量,坚决杜绝浪费等现象,使投入的资金都能发挥最大的作用。最后应加强融资项目的监管力度,使经营者在建设、经营中可以产生一种主人翁的自我约束机制,提升项目的盈利能力。
3.3 重点发挥几种主要市场融资渠道的作用
我国是国际上高速公路融资活动最丰富、实践最多的国家之一。目前高速公路建设中已经采用的融资方式就有六大类、数十种具体方式。我们必须认识到并不是融资方式种类越多,可以筹集的资金就越多,这两者之间没有等价性;相反,如果方式运用不当,有时反而会影响融资的效果。就目前的研究成果和国外的实践经验来看,河南省比较适合公路建设融资的主要方式包括国内外银行贷款、债券和发行股票,其他方式如转让经营权、直接利用外资、BOT等只能发挥有限的筹资作用。
3.4 明晰产权,将高速公路产权和经营权分离
我国高速公路产权归国家所有,非经营性高速公路以及大部分经营性高速公路的经营权也由政府相关部门或事业单位所有。某些政府单位或事业单位法人既是“运动员”,也是“裁判员”,职责不清,权限不清。“一套班子,两块牌子”的管理模式在我国普遍存在。因而借鉴日本道路公团民营化改革的经验,将高速公路产权与经营权相分离,或者将产权与建设权、建设权与经营权相分离,能够大大提高项目建设的专业化和市场化程度,也是未来发展的趋势和方向。
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水平能见度是指视力正常的人在当时天气条件下,能够从天空背景中看到和辨认出的目标物(黑色,大小适中)的最大水平距离;夜间是能看到和确定的一定强度灯光的最大水平距离。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:探讨水平能见度与垂直能见度的关系及对交通运输的影响相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
能见度是影响汽车、飞机行驶交通安全的重要因素,也是气象基本观测项目之一,在平时观测中,我们会遇到垂直能见度较好,但雾、霾、烟尘等天气现象影响,天空的水平能见度较差,甚至会导致天空不明的情况,严重影响交通安全,本文主要就水平能见度与垂直能见度及天空状况不明的关系进行一些分析及对道路交通的影响。
2.1 一般情况下水平能见度与垂直能见度的关系
水平能见度>4000m 时,垂直能见度通常为“好”或“良”;当空气中受到烟、雾霾、浮尘等天气影响,水平能见度<4000m时,垂直能见度通常为“差”;当能见度受雾、霾、沙尘等天气当水平能见度≥ 10000m 时,垂直能见度通常较“好”或“良”;当水平能见度在1000-4000m 时,垂直能见度通常为“良”或“差”;当受轻雾、弱降水或很轻的烟影响且水现象是水平能见度<1000m 时,垂直能见度通常为“劣”;致使天空不明,当天气现象为可见雾时,应该根据当时的天空实际状况,垂直能见度可以判定为“差”。
2.2 特殊情况下水平能见度与垂直能见度的关系
观测垂直能见度是靠空气的浑浊度来判定的,而空气浑浊程度也影响有效水平能见度,因此,有的观测员完全用水平能见度的好坏来判定垂直能见度,甚至认为是规定规范,这是对规范的误解。如当有效水平能见度<1000m 时,垂直能见度不能记“良”或“好”;当有效水平能见度≥ 10000m 时,垂直能见度不能记“劣”或“差”等,例如夏、秋季节,有时出现的辐射雾很薄,高度仅有几米至几十米,有效水平能见度虽然很差,但只有垂直向上可看到蓝天,那么,垂直能见度就可以记“良”或“好”;霾可以出现在近地面层,有时也可以出现在空中某一个或某几个高度层,如有霾时地面能见度很好,而天空中某一个或几个高度层上的能见度很差,此时应根据当时天空的实际情况,将垂直能见度判定为“良”、“差”或“劣”。总之,水平能见度与垂直能见度之间存在一定的规律,但并非绝对。
3.1 当水平能见度<1000m 时,有时天空状况是可见的
通常情况下,水平能见度<1000m 时,天空是不可见的。在实际工作中,观测员习惯用有效水平能见度值来判定天空状况。当水平能见度<1000m 时,总云量、低云量记为“-”(天空不明),这种记录有时是错误的,例如有降水现象且降水量较大时,可以造成水平能见度<1000m,不能按天空不明处理,冬季出现大雪或暴雪时,水平能见度<1000m 甚至< 50m,天空朦胧一片,甚至分不清天地的界限,但应根据将雪情况及降雪时间来推断云的属类及高度,也不能按天空状况不明处理;当烟与轻雾共存时,也可以使水平能见度<1000m,但是不一定天空不明;当轻雾是由地面辐射冷却产生时,近地面乱流较弱,且烟层很低(逆温层很低时,由于烟粒都集中在薄薄的气层中,所形成的烟雾薄但非常浓),高楼的顶端有时清晰可见,约在十几米的高度有明显的分界层,天空情况明朗,此时也不能记为天空状况不明。
3.2 水平能见度≥ 1000m 时,也可以存在天空状况不明的现象
春季风沙过后,天空存在大量浮尘,天空朦胧一片且呈现土黄色,在太阳的照射下,天空呈苍白色或淡黄色,看不清天空的情况,但水平能见度却在>1000m,但此时仍然应判定为天空状况不明,总云量、低云量应记为“-”(天空不明)。当霾出现在高空某一高度时,太阳呈现淡黄色或桔黄色,远处楼房等深色物体呈现淡蓝色,垂直能见度很差,距地平面40 度以下天空状况无法辨别,但水平能见度也会出现>1000m 的情况。出现扬沙时,也有天空状况不明、能见度>1000m 的情况出现。
3.3 天空状况与垂直能见度的关系
天空状况不明与水平能见度并没有绝对关系,但与垂直能见度却有着必然联系。当天空状况完全不明时,天空非常浑浊,垂直能见度必为“劣”;当天顶状况可以模糊分辨,天空周围周围情况却分辨不清楚,天顶云状隐约可以辨别时,应判定为天空状况部分不明,这也应按天空状况不明处理,但垂直能见度可以根据当时天空的浑浊程度和实际情况记录为“劣”或“差”,当垂直能见度为“好”,天空不浑浊时,则不应判定为天空状况不明。
(1)当出现水平大雾时,水平能见度差的天气时,会对航班的起飞、降落、道路运输等造成直接影响。当水平能见度小于50m 时,航班起飞、降落、高速公路通常会采取封闭措施,因大雾及恶劣的能见度天气所造成的交通事故占到了交通事故的29.5%,而在城市交通中因水平大雾天气会使城市上班高峰时段的交通流量增加30%左右,同时交通事故也上升25%左右,可见大气能见度对交通运输的影响是至关重要的。
(2)水平能见度对日常生活的影响. 大气能见度是反映空气质量的透明程度,与人们生活息息相关,据气象资料分析,当水平能度>10km 时,则表示大气透明度较好,同时他也反映了空气中污染物和悬浮物等物质相对减少,碧蓝的天空,清洁的大气,人们会感觉舒适而精神。而水平能见度<1.0km 时,则表示大气透明度较差,空气中污染物和杂质等成分较多,一般会伴有霾、沙尘、浮尘等视程障碍天气现象,这些现象的出现对人类的健康和出行都带来很大的影响。
大气能见度的变化是有一定规律性的,在季节变化上,春季夏季能见度均值较高,冬季空气能见度均值较低,午后是能见度指标最好阶段。大气能见度质量的好坏与人们生活生产紧密相连,恶劣天气下的能见度更是对交通和人们生活方面很大的负面影响,损害是无法估量的。
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项目成本管理就是要确保在批准的预算内完成项目,具体项目要依靠制定成本管理计划、成本估算、成本预算、成本控制四个过程来完成。以下是今天读文网小编为大家精心准备的:高速公路施工项目成本管理探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘要:随着我国高速公路网的基本成型,高速公路在建项目的不断增加,未来的省、市、城间交通将更加顺畅,路网拉动国民经济的增长的作用也日益凸显。但是,伴随高速公路建设取得巨大成就的同时,高速公路项目的施工成本管理却并不尽人意,许多在建项目的施工成本呈逐年上升趋势,其根源是未能形成全面有效的成本控制管理体系。在此背景下,加强高速公路成本管理的研究,对降低高速公路成本、提高施工管理效率具有重要意义。
在我国公路事业的迅速发展之下,高速公路的建设取得了良好的成就,各个地区高速公路的建设呈现出蓬勃的发展趋势,但是,由于各种因素的影响,公路施工企业在项目成本的管理过程中还存在着一些问题,如果施工企业想要在激烈的市场竞争中取得一席之地,必须要控制好施工成本。
高速公路施工项目成本是一项综合性的内容,贯穿在公路施工的整个过程之中,其涉及的内容也十分的广泛,按照管理环节进行划分,高速公路施工项目成本管理主要包括以下几个方面的内容:
1.1 成本预测
对施工项目进行科学合理的成本预测是施工成本管理的首要环节,成本预测就是在施工开始前,通过工程项目与成本信息的实际情况,在保证工期和施工质量的前提之下,对未来发展趋势进行科学有效的预估,根据设计要求选择效益好、成本低的施工方案,与此同时,在项目成本形成过程中,需要进行针对性成本控制工作,防止成本管理工作的盲目性。
1.2 成本计划
成本计划即在成本预测基础上,针对生产费用、成本降低水平与成本水平采取科学合理的规划方案,并将成本管理目标落实在各个职能部门以及施工队伍之中,从这一层面而言,成本计划工作是开展成本核算与控制工作的基础性条件。
1.3 成本控制
成本控制即在高速公路施工过程中,对各类影响施工的因素进行统筹管理,并采取各种措施将施工过程中各类支出与消耗严格的纳入成本控制工作之中,并将计划成本与实际消耗进行详细的分析,找出差异存在的原因,将偏差消除。
1.4 成本分析
成本分析即对成本进行的对比、评价、解剖与总结,分析内容包括成本信息、计划成本、预算成本与实际成本,对其中变动的规律与因素进行系统的分析和研究,对成本计划进行详细的检查,找寻出降低成本的新途径。
1.5 成本考核
成本考核即高速公路施工完成后,按照项目成本目标制度的相关规定将实际成本与定额、计划、预算进行详细的对比以及考核,成本考核涉及的内容较多,包括施工机械费用、人工费用、材料费用以及现场管理费用,进行成本考核能够显著降低企业的成本,提升施工企业的经济效益与社会效益。
2.1 施工人员综合素质偏低,缺乏成本管理意识
就现阶段来看,高速公路施工人员大多数都是农民工,他们文化程度偏低,也多未接受过系统、专业的培训,专业技能水平参差不齐,仅仅凭借自己的经验进行施工,他们并无施工成本控制的意识。此外,我国高速施工企业多由国家进行统一部署,企业缺乏危机意识,也不会将精力放置在施工项目的成本控制工作中,导致资源浪费情况严重,这就在一定程度上制约着施工企业的良性发展。
2.2 未对成本控制与管理工作进行详细的规划
很多施工企业虽然意识到了成本管理的重要性,但是仅仅只重视施工阶段的成本管理工作,并未对每个环节的成本进行科学统筹的管控,对于施工项目的成本也未进行系统的规划与研究,导致原材料与人力资源浪费现象严重。
2.3 未对资源进行科学合理的整合
在现代化社会下,每个企业都十分注重管理的效率,也积极的利用自身的资源进行发展,但是,与其他的企业不同,公路施工企业是典型的高投入企业,且是由国家制定任务,因此,部分企业就不重视资源的整合,导致资源出现过度消耗的情况,与此同时,对于施工机械与施工设备的综合利用率也存在偏低的情况,这就在一定程度上增加了施工企业的经营成本。
3.1 落实可持续与发展观念,提升资源利用率
施工企业要想提升自己的经济效益与社会效益,必须要以人为本,全面落实可持续发展观念,发挥出人才的优势,加强对管理人员与施工人员的培训工作,提升他们的管理水平、施工水平以及责任意识。同时,施工企业也要积极的使用新产品、新设备、新技术与新工艺,不断提升施工质量。此外,还要落实节能减排目标,明确责任意识,进行科学合理的分工,保证每一位管理人员与施工人员均可以顺利的完成自己的本职工作。
此外,要注意到,对于公路施工企业而言,机械设备与原材料费用会花费大量的成本,这两项的成本控制工作直接影响着施工项目成本管理的质量,为此,施工企业必须对材料的价格与用量进行严格的管控,改善技术手段,在保证施工质量的前提条件下防止材料浪费情况的发生。对于机械设备,则要进行定期的保养和维护,延长设备使用寿命,维护机械设备完整性,避免由于机械设备返修为企业造成的额外花费。
3.2 制定出科学的施工方案,提升施工质量
施工过程中的成本控制工作是高速公路施工项目成本管理的重中之重,施工企业要想缩减开支,就必须要掌握好施工要领,明确施工技巧,严格的按照规章制度做好施工现场的管理工作,并根据施工情况的变动采取科学的管理措施,编制好施工方案,从各个细节出发,做好成本管理工作。同时,施工企业还要派专人了解成本管理工作的发展动态,统计材料与设备消耗情况,进行技术论证,采取针对性的处理措施。
3.3 健全监督机制,明确成本管理任务
对于公路施工企业而言,施工项目的成本管理并不是财务部门的事情,需要施工企业上上下下全体员工的参与。项目部门应该参与成本管理与控制工作,对成本进行科学的部署;技术部门则需要协同建立部门控制好施工进度,利用科技为施工企业创造价值;监理部门则需要对各个环节进行监督,特别是项目设计、施工以及竣工验收的阶段,对关键环节与重点领域的成本进行实时监督,将花费控制在设计成本之中。
公路产品与工业产品不同,有着其独特之处,其生产方式也会受到各种不确定因素的影响,在施工项目成本管理方面,公路施工企业需要摒弃传统的思想,积极借鉴新理论、新方法,加强对施工人员的培训工作,提升他们的专业技能水平与责任意识,将成本管理工作落实到每一个细节之中,加强各个部门的配合工作,这样才能够全面的提升施工企业的经济效益与社会效益。
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摘要:本文以某高速公路通信系统为例,着重介绍了高速公路通信分中心的作用,分析了分中心光纤数字传输系统的构成及配置方案,详述管理系统的功能,以及数字程控交换系统的构成及配置方案和交换网络同步的构成。
关键词:高速公路通信系统方案研究
高速公路通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统实施提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道,它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段,起着高速公路管理系统中枢神经的作用。贵州某高速公路采用符合全省规划的三级管理体制:省通信中心-本地通信分中心-通信站。高速公路分中心通信系统由光纤数字传输系统、数字程控交换系统等构成。
光传输系统采用SDH光同步传输系统与综合业务接入系统相结合的方式。干线SDH设备采用STM-16等级,系统采用1+1保护方式;接入网采用华为FA16内置STM-4等级OSN1500光传输设备,用4芯光纤从贵阳到该公司公路方向与其通信分中心构成两纤自愈环,解决区间通信。在其通信分中心设置华为分插复用设备ADM-2.5G一套,设置2个方向的STM-16共4个光接口,往贵阳方向与隆回REG中继设备连接。综合业务接入网系统,采用华为HONET及FA16内置STM-4等级OSN1500光传输设备,用4芯光纤从贵阳方向与该高速公路通信分中心构成两纤自愈环,解决区间通信。该高速公路通信分中心的接入网和干线共有光传输设备。
光纤数字传输系统主要设备由以下几部分组成:
(1)在该高速公路通信分中心设置一套STM-16速率等级的ADM分插复用器,采用深圳华为的OptiX OSN 7500智能光传输设备。在通信分中心设置1套华为iManagerT2000传输网管终端,对本路段SDH设备及沿线3个光中继设备、并接入网内置的OptiX OSN 1500光传输设备进行维护管理。同时在通信分中心设置1套iManager N2000综合业务接入网网管终端,对高速路上所有ONU设备及通信分中心的OLT设备、交换系统、电源设备进行维护管理。
(2)在通信分中心设置综合业务接入网光线路终端设备OLT设备,采用华为的HONET OLT4S系列。
在通信分中心设1套华为iManager T2000传输网管系统,对全线所有SDH传输设备(含软、硬件设备)进行统一集中网管,负责对该高速公路所辖路段的ADM设备和中继器设备以及综合业务接入网系统OLT、ONU内置的SDH设备进行集中管理维护,并提供向上连接的Q3接口以便将来与省中心的网管连接。iManager T2000网管系统在TMN(Telecommunication Management Network)的结构中处于网元级和网络级之间,即子网级管理系统SNMS(Subnetwork Management System),具有全部网元级和部分网络级的功能。iManager T2000具有故障管理、配置管理、性能管理、计费管理和安全管理等五项基本功能,此功能主要面向网元层。T2000不仅提供全部的网元层的管理功能(故障管理、性能管理、配置管理、安全管理、通讯管理、拓扑管理、系统管理),还提供部分的网络层的管理功能。在通信分中心还设置1套华为iManager N2000综合网管系统,可集中统一管理华为程控数字交换机C&C08、综合业务接入网设备FA16、环境电源监控系统、有线电视系统,并提供向上连接的Q3接口以便将来与省中心的网管连接。iManager N2000综合网管系统负责接入网的全面的集中管理和维护;负责接入网用户线路管理和维护;负责设备环境管理和维护;负责网络设备性能管理与维护。
在该高速公路通信分中心设置华为数字程控交换机C&C08,为高速公路沿线管理部门之间提供业务电话和指令电话,同时实现高速公路电话专网与公网的互联;通信分中心交换机收容了高速公路各站点的电话用户。
高速公路数字程控交换系统由通信分中心的一套数字程控交换机及若干用户组成,完成本局的话务接续与出入局的话务接续,同时转接它局之间的呼叫,并与相邻路通信分中心连接;与其他分中心用n×2Mb/s数字中继相连,数字中继线共120线;通信分中心交换机采用模拟中继的方式与贵阳市话局交换网相连,分中心交换机配80线模拟中继入市话;接入网通过V5.2接口相联,共设1个V5.2接口,近期设7个2Mb/s;交换机配备计费终端(包括计费软件、终端和行式打印机),用于用户呼叫公网和网内用户时计费。通信分中心电话交换机是交通专网的一个组成部分,它由一套数字程控交换机构成。交通专网电话编号时,贵州省高速公路网分配一个长途区号,用户号长为5位。
C&C08时钟同步系统拥有完善的维护、告警和故障检测功能。在维护终端可监视查询单板状态和各种故障信息,时钟系统自动检测故障,故障时可自动或人工倒换,以保证时钟系统的稳定性和可靠性。C&C08时钟同步系统有以下特点:拥有国标三级、二级(包括A类、B类)及通信楼综合定时供给系统BITS等多种级别时钟可供选择,能满足各种交换局的不同要求。其中二级A类时钟和BITS设备是国内唯一可提供的厂家。三级和二级靠不同的插板来配置,结构选配灵活。
通信系统是高速公路的基础设施之一,是服务于高速公路监控系统和收费系统,为监控系统和收费系统的图像数据传输提供可靠的传输通路,是提高高速公路管理水平和安全保障能力的支持系统。
[1] 崔林.京沪高速公路临沂——红花埠通信系统概述[J].科技资讯,2006
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成本管理包含很多内容,其中业绩评价是对成本控制效果的评估,目的在于改进原有的成本控制活动和激励约束员工和团体的成本行为。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:高速公路项目施工的成本管理与控制研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
我国的公路施工企业在日趋激烈的市场竞争中,其发展受到较大的挑战。多数公路施工企业的成本核算较被动,只是记账、算账等,施工中的收支分配随意性大。公路建设项目的重要任务就是提升施工过程的成本管理水平。现当今,我国高速公路工程的成本管理面临的主要问题有:施工的方案规划与组织设计缺乏经济性的考量;投招标阶段的成本管理的意识较为薄弱;高速公路工程项目缺少完善的成本管理体制;无法控制公路施工阶段与施工后期的成本管理;公路项目的施工由于缺少相应科学依据,施工管理的预测、计算、分析的手段很落后。针对上述问题,该文从高速公路施工项目的工程实践出发,阐明公路项目从开始到结束的全方位的成本管理过程,以便有效提高工程施工的成本管理水平。
1.1 公路工程的施工成本特征分析
与工业生产行业不同,高速公路项目实施的成本管控具有自身的一些特征。首先,公路施工环境多为露天的户外,故施工受到外界的干扰及自然环境变化的影响较大,这也将影响到施工中的成本管理。其次,高速公路的施工路线长,工程量分布不平均,而施工的各种构造物具有固定性、不宜移动的特点,同一时间的不同工作面,或不同时间的同一工作面,需要解决资金在时间安排与空间布置上的矛盾。最后,公路施工的工序复杂,环节多,工程涉及到施工单位、设计单位、咨询单位、业主等多主体,需协调好各部门的关系,通过全员、全过程、全方位地控制工程成本。
1.2 项目施工的成本控制方法
高速公路项目项目管理软件等计算机技术来计算并分析施工中的实际成本、计划成本、预测成本,以实现对施工成本的有效控制,常用的成本控制方法如下所述。
(1)通过施工预算来控制项目的物力和人力资源消耗。在项目前期,根据设计图纸和业主的预算定额来计算项目总工程量;工程施工中,记录实际的工程进度、人力和材料等实际消耗、实际完成工程量,该记录可做为施工任务单、限额领料单的结算依据;工程完工后,结算施工任务单和限额领料单,支付工程奖金报酬。项目的施工组可建立施工资源的消耗台账,对资源消耗实行中间控制。
(2)建立工程项目的月度财务收支计划制度,借助用款计划控制施工成本。项目管理部的各个部门按月编制用款计划,并上报项目财务部门集中管理;工程项目的财务部门统一汇总、审核各部门的用款计划,提供对应实施方案并审批执行;财务部门记录、反馈各部门实际用款情况,各部门就用款超支情况分析原由。
(3)强化项目质量管理,控制质量成本。质量成本包括保障或提高工程质量所产生的控制成本和由于工程没有达到质量合格的标准而产生的故障成本这两层含义[1]。对工程的质量成本控制主要有成本核算、成本分析、成本控制三个步骤。高速公路工程的施工中,按照预防成本、鉴定成本、内部故障成本、外部故障成本来进行质量成本核算。
(4)通过施工图预算来控制成本的支出。该方法具体的过程有:将人工费的单价控制在预算收入之下,两者差额可作为工作奖励支出;按照量价分离的方法来计算水泥、钢筋等材料费;通过周转设备预算收入总数来控制实际的转轴设备总使用费;在预算价格与补贴费用的基础上控制机械的使用费。
(5)通过项目预测控制成本。项目预测是根据你定的成本控制方案和工程数量,对项目的各职能部门按规定完成目标成本的预测工作[2]。作为高速公路项目施工管理的第一个步骤,项目预测是关乎工程效益的关键环节。施工项目组应合理划分施工的作业单元,从而利于成本分项的分析、核算、控制、考核。同时,为实现成本倒算、强化成本管理,应建立核算工程费用的计价收支台账、核算材料机械费的设备台账和材料消耗台账、财务总账。成本预测主要涉及部门有成本计划部门、保障部门和财务部门。
2.1 项目控制
项目的施工控制是在目标成本测算和项目评估的基础上,对施工阶段的控制,主要包含签订目标责任合同、建立工程管理责任制、现场管理责任制、费用的目标责任制、完成成本核算、台账报表体系、成本控制。经济活动分析等工作[3]。
项目实施控制的具体措施如下:项目的经理同财务负责人、技术负责人、成本负责人、综合办公室等部门签订目标责任合同;针对工程量、合同工期、安全这三大目标建立相应的工程管理责任制;分别对成本负责人和物资负责人建立工程费用目标责任制和材料费目标责任制;通过成本管理示范工程制度和成本管理现场跟踪制度,建立成本控制管理的目标责任制。
2.2 项目评价
高速公路工程的项目评价包含对当地政府、供应商、大众媒体、监理、业主等主体的外部评价,还有集合工程的前期内容和过程内容的内部评价。项目的竣工审计包含工程的成本、盈亏、工资发放、收入、竣工档案的整理移交、税金、项目管理评价等工作内容。通过项目评价与竣工审计,可更全面、完整地了解工程的实际完成情况。
2.3 项目考核
项目考核有项目竣工考核和分年度考核两种形式。上级单位根据工程的实际情况,对满足考核要求的相应部门或人员进行必要奖励,对考核不合格的部门或人员采取相应的惩罚措施。
高速公路工程项目的成本管理是贯穿施工全过程的一项系统工程,它涉及到多个主体和相关的人力、物力资源,并对工程效益有重要的影响作用。本文通过梳理高速公路项目的成本规划、项目预测及实施过程控制的具体成本管控手段,强调施工过程中的技术承包定额、工费承包定额、成本定额,以期有效地管理与控制高速公路项目的施工成本。
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在信息化社会,充分有效地管理和利用各类信息资源,是进行科学研究和决策管理的前提条件。数据库技术是管理信息系统、办公自动化系统、决策支持系统等各类信息系统的核心部分,是进行科学研究和决策管理的重要技术手段。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈交通运输信息平台数据库的实现相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
虽然交通运输信息平台也充分利用了超文本、超链接、跨平台、远程访问及数据库查询等技术,但是由于信息在Web 服务器中一般以文字或图像的形式存储,查询速度缓慢,检索效率较低,而网络数据库却能对大批数据进行有序的、有规则的组织与管理,因此将Web 技术与数据库技术有机地结合在一起,将会大大提高交通运输信息平台的性能和效率。
Web 是一个分布的异质的计算环境,与这一环境相适应,其应用系统具有多层体系结构。Web 将网络服务器和数据库服务器直接集成为一个整体,使数据库系统和数据库技术成为Web 的一个重要有机组成部分,突破了数据库仅充当Web 体系后台角色的局限,实现数据库和Web 的有机无缝组合,从而为在Internet/Intranet 上进行信息管理乃至开展电子商务应用开辟了更为广阔的领域。
ASP 即ActiveServerPages,是微软推出的动态Web 设计技术,是一种用于WWW 服务的服务器端脚本环境。利用它可以很容易地把HTML 标记、文本、脚本命令及ActiveX 组件混合在一起构成ASP 页,以此来生成动态网页,创建交互式的Web站点,实现对Web 数据库的访问。
当用户使用浏览器请求ASP 主页时,Web 服务器响应,调用ASP 引擎来执行ASP 文件, 并解释其中的脚本语言(JavaScript 或VBScript),通过ODBC 连接数据库,由数据库访问组件ADO(ActiveXDataObjects) 完成数据库操作,最后ASP生成包含有数据查询结果的HTML 主页返回用户端显示。由于ASP 在服务器端运行,运行结果以HTML 主页形式返回用户浏览器,因而ASP 源程序不会泄密,增加了系统的安全保密性。此外,ASP 是面向对象的脚本环境,用户可自行增加ActiveX组件来扩充其功能,拓展应用范围。因此,基于Web 交通运输信息平台的数据库开发应该使用ASP 技术。
在ASP 脚本中通常可以通过两种方式访问数据库;传统的IDC(InternetDatabaseConnector) 方式和ADO(ActiveXDataObjects)方式。从概念上来讲,这两种访问方式对数据库的访问是由InternetInformationServer 来完成的[3]。WEB 浏览器用HTTP 协议向Internet 信息服务器(IIS)递交请求。Internet 信息服务器执行访问数据库的操作并以一个HTML 格式的文档作为回答。
3.1 Internet 数据库接口(IDC)方式
IDC 是一个传统的数据库查询工具用来定义和执行数据库查询的SQL 命令,并向浏览器返回一个指定数据格式的页面。使用IDC 访问数据库最大的特点是简单,几乎不需要编程就能实现对数据库的访问。
3.2 ActiveX 数据对象ADO
与IDC 不同,用ADO 访问数据库更类似于编写数据库应用程序ADO 把绝大部分的数据库操作封装在七个对象中,在ASP 页面中编程调用这些对象执行相应的数据库操作。ADO 是ASP 技术的核心之一它集中体现了ASP 技术丰富而灵活的数据库访问功能。ADO 建立了基于WEB 方式访问数据库的脚本编写模型,它不仅支持任何大型数据库的核心功能,而且支持许多数据库所专有的特性。ADO 使用本机数据源,通过ODBC 访问数据库。这些数据库可以是关系型数据库、文本型数据库、层次型数据库或者任何支持ODBC 的数据库。
ASP 访问数据库的两种方式各有特色。IDC 十分简单,使用.idc 文件和.htx 文件分别完成数据库的访问与输出任务,但是使用起来不灵活。ADO是ASP中推荐使用的方式,它功能强大,使用方便,是ASP 的核心技术之一。根据交通运输信息平台的设计原则,考虑到以后的扩展性、维护性,在ASP 中采用ADO方式进行数据库的连接。
在交通运输信息平台设计中必须考虑对平台用户的有效管理,是合法用户才可以进行登录和管理操作。要建立安全管理,关键就是要有效的防止未授权用户的侵入,同时又要保证授权用户(相关的管理员)一旦通过身份认证在以后的一定时间内进入系统不会再被进行麻烦的身份认证。对于那些授权的相关管理员,给他们授权的同时,也给他们分配一个相应的注册名和密码保存在系统数据库的表USERS 中。进行身份认证的时候就是通过让每一个用户输入用户的注册名和密码,与表USERS中的数据进行比较,如果该注册名和密码能同时在表中存在,说明他是合法用户,此时给该用户一个认证标记。在ASP 中,有两种技术可以实现用户身份认证:Cookie 技术和Session 对象。
4.1 Cookie 技术
Cookie 是在HTTP 协议下,服务器或脚本可以维护客户工作站上信息的一种方式。Cookies 是由WEB 服务器保存在用户浏览器上的小文本项目件,可以包含有关的用户信息(如身份认证号码,密码)。
跟Cookie 的创建和接收紧密相关的ASP 内置对想有两个:Response 对象和Request 对象。其中Response 对象负责Cookie的创建,Request 对象负责Cookie 的接收。Response 对象的Cookie 集合,用来设置Cookie 的值,如果指定的Cookie 不存在就创建它;如果存在,就设置新的值并且将旧值删除掉。
4.2 Session 对象
Session 对象是ASP 技术中实现用户会话管理的重要手段,也是在编写有关会话WEB 程序的常用工具。作为ASP 内置对象之一,它主要用来存储特定用户会话所需的信息。这样,当用户在应用程序的WEB 页面之间跳转时,存储在Session 对象中的变量间也不会丢失,而是在整个用户会话中一直存在下去,这非常有利于服务器对用户身份的鉴别。因此Session 经常用来保存用户的身份标记实现用户的身份认证和用户权限管理。
由于Session 是ASP 提供的内置对象,使用的时候不用创建对象的实例,省去了很多麻烦。使用Session 对象方法可以更加方便的实现用户身份标记的保持,因此在交通运输信息平台中使用Session 对象来完成。
【浅谈交通运输信息平台数据库的实现】相关
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公路压实是公路工程施工中重要一环,对公路的整体质量有非常重要的意义。达到好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性,对进一步改善公路建设质量有着非常重要的意义。
第一、进行压实作业时要保证摊铺速度与压路机碾压段长度之间的协调,并保持二者的大体稳定。其中在气温比较高,而且风速比较小的时候,碾压段的长度不宜过短,而在气温低,风速比较大时,碾压段的长度可以短一些。
第二、在尚未冷却的路面沥青混合料面层上,不允许放置任何重型的机械设备等其他较重的物体,并且不能向其上方撤落矿料以及油料等杂物。
第三、对于压路机无法压实的公路路基路面部分应采用振动夯板来完成压实作业。
第四、进行压实作业的过程中,如果在碾压过程中出现沥青混合料牯轮现象,可以通过向碾压轮上洒少量水。
第五、碾压段的长度要依据路面沥青的出场温度、混合料的性质以及当天的温度和风速等因素进行科学的设定。
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高速公路是我国基础设施建设项目中的重头戏,它是衡量国民经济现代化的重要标志之一,它对促进区域经济快速发展、推动区域间的经济与文化交流起到了重要的作用。采取BOT方式进行融资无疑是一种解决办法。我们只有掌握其特性,充分发挥其长处,避免其短处,才可实现效益的最大化。因而,进行BOT融资方式的利弊分析对于其在我国高速公路建设过程中的合理应用十分必要。
BOT投融资方式已被许多国家在建设项目中付诸实践。如澳大利亚悉尼港湾隧道、英国Dartfold大桥、英吉利海峡隧道、马来西亚南北高速公路和泰国曼谷第二期高速公路等都是当今世界上颇具代表性的交通基础设施BOT项目。现在BOT融资方式在中国高速公路建设中同样得到广泛的应用。如:广佛公路、襄荆高速、金湘高速、津宁高速、渝遂高速等,都引入BOT融资方式。BOT融资方式的引入,大大改善了我国基础设施建设的进程。
首先,我国在合理引入BOT融资方式建设高速公路项目过程中,必须对BOT融资方式进行充分的认识,加大宣传力度,使企业和政府主管部门了解BOT的性质和实施方式,戒除对BOT的恐惧心理。
其次,在立法上,我们应该重视BOT方式投资大,周期长,风险多等特点,构建明确的、权威的法律保障,增强规定性文件的透明度,解决相关法律的矛盾,使BOT在成熟的法律环境中健康发展。
第三,我们应该加强BOT专业人员培养,建立起适应我国国情的运行规则和方法,使BOT作为一种新型的投融资方式良好运行起来。
最后,在体制上,我们应该建立专门的BOT管理机构,简化审批手续,调动投资者的积极性,为BOT在我国高速公路建设中发挥良好作用铺平道路。
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高速公路也是国家的经济命脉,履行着政治、经济、社会三大责任。档案作为高速公路的重要资产之一,真实地记录着的高速公路各项活动,成为联系高速公路过去、现在和未来的信息纽带。真实、准确、齐全、完整的档案信息,在高速公路的各项工作中尤其是维修起着重要的参考和凭证作用。以下是读文网小编为大家精心准备的:新时期高速公路科技档案工作分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
[摘 要]高速公路科技档案在公路建设中具有重要价值,但是目前在我国高速公路科技档案工作中还存在一系列问题,严重不利于高速公路行业的发展和运行。本文则在对高速公路科技档案工作现状分析的基础上,探讨其改善策略。
[关键词]新时期;高速公路;科技档案工作
在国家的基础设施建设中,公路是一项重点。公路建设尤其是高速公路建设自20世纪90年代就已经成为我国基础设施投资的重点和热点。高速公路科技档案真实记录了公路工程建设的规划、施工等活动,对公路科技档案进行科学的利用能够将根本的保证提供给公路发展、维护、正常运行等,因此必须要做好高速公路科技档案工作。
高速公路科技档案工作内容主要包括有收集、保管、统计、整理以及利用档案工作等。其中基础工作是关于档案的收集和整理,其最终的目的是加强档案的有效利用。其之间相互融合,其中如果没有档案工作的收集和整理,也就不能够有之后的档案利用;如果没有档案利用也就不必实施档案收集和整理工作[1]。因此说档案的收集、整理以及利用工作相互融合相互联系、不可分割。但是在其管理工作中目前存在一系列的问题,主要包括有:
(一)管理体制和手段严重滞后
互联网及手机上网在电子信息技术的飞速发展和不断进步的推动下将方便快捷的沟通和信息服务提供给了人们,传统的实体商店几乎被电子商务取代掉,但是现阶段高速公路档案仍然对纸质档案的要求进行坚守,相关部门和个人还没有完全认可电子档案和电子签名,这一方面使档案管理人员在编制、整理、利用档案的过程中具有较大的工作量、较高的成本、较低的功效效率,另一方面还极大地浪费了纸张木材资源,严重破坏了环境,和时代的发展要求相去甚远。
(二)重要性认识不足
通常情况下各参建单位均给予了自身经济效益以首要的考虑,将工作中心任务设定为对工程投资、质量等的控制,而没有普遍充分认识到工程技术档案的重要性,没有充分重视收集、编目科技档案等工作。
(三)管理投入不足
没有充分大量投入体制研究、软硬件等,同时,档案管理人员具有千差万别的业务水平,没有积极主动地参加相关培训促进自身业务水平的不断提升,在行业内的职业地位也没有受到充分的重视和认可,且具有较大的流动性。
随着市场经济的不断发展,高速公路工程建设也得到了迅速发展,那么关于其科技档案管理工作如何能够适应当今时代的发展和要求,如何更好的为当前高速公路行业发展提供服务,也就成为当前高速公路科技档案工作的主要思考问题。以上已经详细分析了目前高速公路科技档案工作的发展现状,那么针对于其发展中存在的问题,也需要采用相应手段对其实施改善,其改善策略则包括有:
(一)创新档案管理体制和管理手段
新形势下,立法部门和档案管理部门应该切实加强研究档案管理工作的战略立法和体制的力度,将档案电子信息化的法律等有效建立起来,使电子档案和纸质档案具有均等的法律地位。项目建设部门应该将档案自动编制及网络归档系统研究开发建立起来,前提是这些档案具有高速公路固定模式,在第一现场、第一时间使档案自动生成电子档案,这样一方面能够促进工程管理和档案归档效率的显著提升,另一方面还能够使档案的原始性和真实性得到最大程度的保证,工程三大控制目标在这种情况下才能更为有效地实现。
对于已经归档的档案,应该使其逐步实现数字化,将扫描后的电子档案提供给社会,从而为促进其利用效率的有效提升和有效保护档案的工作提供良好的前提条件[2]。同时,还应该将信息网络的传递优势充分利用起来,积极有效整理档案信息资源,分密级利用网络档案,在此过程中首先档案以最快的速度在最短的时间内已电子文件的形式呈现在需求者面前的目的。
(二)加强组织和领导
一方面,在项目验收、稽查等中,高速公路档案具有极为重要的参考价值,另一方面,在项目日后的管理、维护、扩建等中,高速公路档案同样具有极为重要的作用和地位,我们可以从档案资料中对过去的经验教训进行有效的总结汲取,从而在实现目标的过程中少走或不走弯路,显著提高工作效率[3]。而要想切实做好高速公路档案管理工作,首先要求领导给予其充分的重视,同时主管领导对其充分负责:
1、由于各部门具有相对独立的档案,而分管领导分别对不同部门进行分别管理,肩负着不同的责任,但是另一方面又相互交叉和联系,这就造成分管领导要想对其进行全面把控是相当困难的;
2、单位的最高机密可能包含在档案中,单位的核心竞争力在缺乏最高领导的管理的情况下无法得到切实有效的保证;
3、应该将独立档案管理部门建立起来,同时将专职的档案管理人员设置出来。现阶段,公文、财务等多个部门、多类档案共同形成了高速公路档案的主要内容,但是通常情况下档案室在管理高速公路项目的过程中依附于行政办公室或工程管理部门,大部分档案管理人员均是兼职人员,这就在极大程度上限制了档案的利用和发展,从而使档案管理工作在企业的日常管理中无法有效突出出来。
(三)增加管理资源投入
高速公路科技档案管理属于一个系统工程,高速公路建设模式、档案管理制度的建立和制定等诸多方面均包含在项目管理中,这就要求我们进一步认识档案工作,促进自身档案管理责任感的显著提升,在重要议事日程中列入档案事业的发展,经常对档案工作中的重大问题进行深入的研究和积极的解决。
1、给予档案干部人才队伍建设以充分的重视,切实抓好该方面的工作。
具有较高的政治素质、较强的业务能力、较为细致专心的工作态度等是从事档案工作的人员应该具备的素质[4]。目前,社会还没有给予档案工作以充分的重视,在这种情况下,很多档案管理人员并不是出身于档案专业,一些人员是兼职人员,一些人员只是通过后期学习等,因此必须严格督促档案干部积极参加在职培训等,通过各种渠道运用各种手段加大力度普及档案业务知识和技能,在不断更新的国家或地方档案法规的影响下不断深入学习和理解新的规章制度。同时,还应该积极发挥主观能动性,采取有效措施使稳定的档案干部人员队伍得到切实有效的保证,将能干事、干成事的档案管理人才留下来。此外,还应该督促档案部门工作人员对自身施加一定的压力,给予实践中学习自我提升等以充分的重视;
2、对于档案管理计算机软件研发资金及硬件设备,应该切实加大投入的力度,在年度预算中纳入档案事业发展所需资金。将符合标准的档案馆等建设起来,将必备硬件配备其中,包括空调、消防器材等,同时将现代化办公设施配齐,包括电脑、打印机、扫描仪等。
综上所述,高速公路科技档案工作必须要加强,以上本文首先从管理体制和手段严重滞后、重要性认识不足、管理投入不足三个方面分析了高速公路科技档案工作现状,然后从创新档案管理体制和管理手段、加强组织和领导、增加管理资源投入三个方面对新时期做好高速公路科技档案工作的对策进行了简要探讨,以为同行工作提供一定的参考资料。
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为了更好地适应交通发展所面临的新形势,加速区域性交通枢纽建设的步伐,交通行业管理部门应在指导思想上实现“三个转变”。
一是加强运输法规建设, 积极探索利用经济杠杆进行宏观调控的途径, 逐步实现行业管理工作由行政手段为主向通过经济、法律和必要的行政手段进行管理的转变;二是注重政策导向,发挥协会的引导和行业自律作用, 逐步实现运输管理工作以“统”为主向以“导”为主的转变;三是要不断拓展行业管理职能, 从只对营业性运力管理逐步向包含营业性驾驶员和从业人员, 以及非营业性运力在内的交通运输全行业管理的转变。在管理目标上,要实现“十化”:
(一)机构设置效能化。目前,运输管理体制比较顺畅,机构设置比较科学、合理,通过实行一城一交的管理体制和运输行业管理部门四块牌子一套班子的机构设置模式, 既精减了机构和人员, 减少了部门与部门之间的矛盾和内耗,增强了管理的合力,又极大地方便了运输经营者, 取得了显着的成效。随着“费改税”的实施,运输管理体制必将发生根本性的变更,在管理机构方面, 要根据“费改税”的形势和机构改革的要求,按照统一、精简、效能的原则,对交通运输行业管理的机构进行设置和人员配置, 并进一步理顺行业管理部门与交通专业运输企业之间的关系, 以及行业管理部门与社会客运服务中心、出租客运服务中心等事业单位之间的关系, 确保运输行业管理的政令畅通。
(二)规划决策科学化。目前, 交通运输管理部门在规划决策方面主要存在三个薄弱环节:
一是忙于事务,对市场调查研究不够。例如,出租客运行业是行业管理的重点, 也是矛盾的焦点和前几年发展的热点。但是, 因缺乏市场调查,对出租客运行业的乘客构成情况、各种出行目的所占比重、平均运距、平均实载率、日均营收、主要路段的出租车流量变化等情况缺乏比较准确的数据资料, 给领导决策和宏观调控带来难度;二是对定量分析研究不够,对运输市场运行规律的研究和分析大多停留在比较浮浅的定性分析阶段;三是科学的决策方法运用较少,大多由领导凭经验拍板决定。因此, 要想提高规划决策的层次和水平, 必须在认真开展市场调查, 掌握大量详实、可靠的数据资料的基础上,认真进行定量分析和定性分析,并通过采用科学的决策方法进行评估、比较和决策,才能提高规划决策的准确性和科学性, 才能有效地避免决策失误,保障交通运输业健康、有序地快速发展。
(三)运输组织网络化。在客运方面, 要在各客运站点实行微机售票的基础上进行微机联网,组建公路客运业微机售票网络系统;在货运方面,要在完善各货运交易市场组货、配载与服务功能的基础上, 以货运配载中心为枢纽,以各货运交易市场为节点,采取会员制的形式,通过微机联网,利用广播、电视、传呼、互联网等媒介,初步形成覆盖全市、沟通全国的货源和车源信息网络。
(四)运输信息产业化。可以通过组建货运车源和货源信息中心、客运信息中心、物流信息中心、汽车修配信息中心, 使运输信息产业化, 既增加运输信息收入, 为交通运输业的发展开拓新的经济增长点, 又可以提高交通运输业的现代化水平,同时,还可增强交通专业运输企业的市场竞争能力。
(五)经营主体多元化。根据十五届四中全会精神, 抓大放小, 扩大对外开放, 实行运输经营主体多元化, 是运输市场发展的必然趋势和要求。对交通专业运输单位而言, 我认为主要有五大不足: 一是观念陈旧, 市场意识、竞争意识和超前意识不够,对行政保护的依赖性太强;二是企业包袱沉重;三是高层次的人才比较缺乏;四是规模经济未形成; 五是交通运输行业的科技含量低。交通运输业的发展必须依靠人才、科技和资金这三大基础, 交通专业运输企业要牢牢抓住市场全面对外开放前的宝贵时间, 调整结构,加速发展,不断巩固和扩大交通专业运输企业的网络优势、管理优势和人才优势,走专业化规模经营之路,只有这样,才能全面提高交通运输企业的市场竞争能力, 也才能在激烈的市场竞争中立于不败之地, 继续在经营主体多元化的运输市场格局中居于主导地位。
(六)运输市场有形化。在客运方面,根据客运线路走向和运行方式, 对市区各客运站的进站车辆、营运班线等进行调整和优化, 对同一方向的客运班车相对集中在同一站点发车, 既方便乘客, 又可避免同一线路因站点分设而导致客源和效益明显差异所产生的矛盾。同时,随着客运服务中心等专业客运站点的对外开放, 公路客运站点已基本满足客运车辆进站经营的需要, 有必要对规模小、位置偏的一部分过渡型小型客运站点进行撤并,彻底消灭客运马路市场,全面实现“车进站、人归点”,并通过完善客运站点的服务功能, 为乘客和经营者提供优良的乘车和经营环境;在货运方面,要在充分考虑市场地理环境和货源条件的情况下, 统一规划, 因市设场, 在国道、省道和高速公路附近, 以及主要港口、枢纽站周围新建或利用现有停车场改建一部分货运交易市场, 并注重大型货运交易市场的培育和发展。
(七)运力结构合理化。要大力发展特色运输,鼓励和扶持技术含量高、适应运输需求和运输生产力发展要求的快速化、集装化、特种化等运输工具的发展。
(八)行业管理法制化。由于交通运输业具有强烈的社会性和公共性, 涉及面广, 影响力大,随着“费改税”的实施, 利用行政手段对运输市场进行宏观调控和管理的力度会明显削弱, 要实现由行政管理为主向依法管理为主的转变,真正做到行业管理法制化, 一是必须有较为完善的法律、法规为基础。充分利用城市的优势, 加速地方性交通运输法规建设的步伐; 二是必须提高执法人员的业务素质和执法水平,切实做到依法行政。
(九)管理手段现代化。要加速以微机技术和网络技术为代表的现代化管理手段的开发和应用,加强运输行业管理部门的装备建设,采用现代化的管理方法, 提高办事效率和现代化管理水平。
(十)经营行为规范化。一要根据经济发展的需求, 修订和完善适应运输生产力发展要求的运输行业准入标准, 并严格进行经营资质条件的审查, 把好市场准入关, 确保经营者的素质和条件; 二要通过培训和教育, 增强经营者的守法经营意识; 三要采取明查与暗访相结合、执法人员稽查与群众举报相结合、流动检查与站点管理相结合、处罚与教育相结合的方法, 加大执法力度, 规范经营行为, 保障运输市场朝着统一、开放、竞争、有序的方向发展。
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【摘 要】区域公共交通运输信息平台的建设可以极大地提高交通运输行业管理水平,提升区域交通运输效率和安全性。本文定义了区域公共交通运输信息平台的概念和特征,分析了它的作用和意义,探讨了区域公共交通运输信息平台的系统功能与结构,在此基础上构建了信息平台的总体框架、层次结构以及软硬件的设计。
【关键词】物流;信息平台;功能结构
现代交通运输已经发展成为跨部门、跨行业、跨地域并且以现代科技管理和信息技术为支撑的综合性产业。随着我国加入WTO以及交通运输市场的逐步开放,以我国交通运输管理的信息化现状,远远不能满足交通运输行业的需求。
区域公共交通运输信息平台的建设可以极大地提高交通运输行业管理水平,提升区域交通运输效率和安全性。
区域公共交通运输信息平台是充分利用先进的信息技术、计算机处理技术、网络技术、数据通信技术等先进技术应用于交通运输信息系统中,按照既定的规则从不同的子系统提取信息,在平台内部对交通运输数据进行融合、处理和挖掘,为平台不同的使用者提供不同层次的基于全系统范围的信息服务和辅助决策信息服务,满足城市各层次平台用户对公共交通运输信息的需求,实现交通运输信息的采集、处理、组织、存储、发布和共享,以达到整合整体交通运输信息资源、降低整体社会运输成本和提高整体运输效率的目标[1]。
区域公共交通运输信息平台是交通运输行业信息子系统联系的纽带和中枢,可以为区域交通运输提供数字化的平台和信息保障[2]。
目前我国交通运输行业信息系统由各部门自己开发,缺乏统一规划。各个部门、系统之间的数据格式、流程处理方式和应用接口各不相同,各个系统之间互不兼容,数据很难甚至无法共享,形成许多“信息孤岛”,无法在及时、准确、全面提供信息的条件下进行全局的决策优化。通过建立区域公共交通运输信息平台,能够有效的整合现有各种交通运输信息资源,加强区域内不同交通运输管理部门的联系与沟通,为各个系统之间实现信息共享,为交通运输行业的安全高效的运行提供支持和保障[3]。
区域公共交通运输信息平台本质上是一个数据仓库系统,是整个信息组织过程中的枢纽,是采集、传输、存储、处理、管理和发布各种交通运输信息的技术载体[4]。
区域公共交通运输平台关键是发挥信息中转功能,集中采集、发布各种动态和静态交通运输信息,因此接口问题显得尤为重要,与其他系统建立良好的接口是保障平台能够顺利运行的基本条件。
平台内部集中从各个子系统采集到的大量的、可用的信息,但是平台并不仅仅只是单纯的信息集成,应该充分发挥平台强大的信息功能,深层次挖掘隐藏的、潜在的、有价值的信息,为宏观交通行业管理和决策服务[5]。
区域公共交通运输信息平台的功能在总体上是对共享信息实现采集、处理、存储、发布等功能。
根据实际需要,可以将平台划分为以下八个功能模块:交通运输信息接入及传输模块、分布式数据库管理模块、交通运输行业管理模块、交通运输信息辅助决策模块、车辆监控调度模块、交通运输信息发布模块、交通运输信息查询模块以及平台运行管理模块。
(1)满足区域公共交通运输信息平台进行业务处理和其他管理功能需要的前提下,为各种处理功能、计算功能和管理功能提供统一的硬件平台。
(2)具有系统扩展能力。随着路网的扩大,交通运输量的增加和其它新需求的出现,硬件平台应有扩展能力。
(3)由于区域公共交通运输信息平台是衔接各职能部门的枢纽,系统应安全可靠,以确保主要设备不中断工作和数据不丢失[6]。在设计阶段,应综合性价比,提出合理的硬件备份方案。
(1)统一的软件系统功能。公共交通运输信息平台作为信息交互中心,它为政府部门、运输企业等提供统一的信息交互硬件平台,故应当提供统一的软件平台,其中包括操作系统、数据库管理软件、网络通信和网络管理支持软件。
(2)软件的开放性和标准性。软件以主流成熟技术为基础,采用符合国际标准、国家标准、工业标准的规范要求的软件和相关的接口协议。
(3)软件采用模块化结构,便于功能扩展和处理能力的扩充。
(4)软件应具有较高的容错能力,具备在异常情况下自我保护、识别的功能。
(5)软件应具备友好的人机交互界面,方便管理者、使用者和系统之间的交流。
在区域公共交通运输信息平台中心的系统硬件设备主要包括:数据文件服务器、业务处理服务器、通信服务器、WEB服务器、地图数据库服务器、控制管理计算机,各种功能单元终端工作站、网络交换机、网络路由器、打印服务器、激光打印机、网络线材等。共用信息平台的软件包括:系统软件、支撑软件和应用软件三部分[7]。系统软件和支撑软件组成应用软件平台,应用软件满足共用信息平台的数据处理、组织和各种管理需求。公共信息平台软件采用客户/服务器模式结构。软件应采用模块化结构,各个模块可以分别配置在各个节点计算机中,易于扩充和升级,同时具有分级保密功能,在不同层次上实现系统的保护。所有软件操作员界面应用国标GB2312汉字显示,选用菜单和图形方式驱动,界面应简练直观、易于操作。 [科]
[1]卢志滨,叶蔓.哈尔滨市物流信息平台分析与设计[J].交通科技与经济,2013(5):41-44.
[2]董雷、刘凯.区域物流信息平台的构建、实施与运营研究[J].物流技术, Logistics Technology,2006(1):66-68.
[3]Lu zhibin,Ye man.Analysis on the Construction of Regional Public Logistics Information Platform,ICLEM 2014:347-350.
[4]卢志滨,李良宝.城市物流信息平台分析与设计[J].物流科技,20013(4):8-13.
[5]高文海,宋伟,卢东,刘懿.区域物流信息平台功能需求及结构模型研究[J].商场现代化,Market Modernization,2005(4):22-26.
[6]卢志滨,叶蔓.城市公共物流信息平台功能与结构设计[J].物流科技,20012(7):29-31.
[7]佟维祺,卢志滨.城市共用物流信息平台构建研究[J].交通科技与经济,2011(3):41-44.
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